Top
undefined
Begin typing your search above and press return to search.

முந்தைய காங்கிரஸ் அரசின் அலட்சியத்தால் நத்தை வேகத்தில் நகர்ந்த தமிழக இரயில் திட்டங்கள்: மோடி ஆட்சியில் முழுமை பெற்ற உண்மைகள் - சிறப்பு பார்வை!

முந்தைய காங்கிரஸ் அரசின் அலட்சியத்தால் நத்தை வேகத்தில் நகர்ந்த தமிழக இரயில் திட்டங்கள்: மோடி ஆட்சியில் முழுமை பெற்ற உண்மைகள் - சிறப்பு பார்வை!

SG SuryahBy : SG Suryah

  |  7 March 2019 12:05 PM GMT


காங்கிரஸ் தலைமையிலான முந்தைய ஐக்கிய முன்னணியின் 10 ஆண்டு கால ஆட்சியில் முக்கியமான கட்சியாக அங்கம் வகித்தது தி.மு.க. என்றாலும் தமிழகத்தில் முன்னெடுக்கப்பட்ட பல ரயில்வே திட்டங்களை நிறைவேற்ற இவர்கள் சிறிதும் அக்கறை காட்டாததால், தமிழகத்தின் முக்கிய கனவு திட்டங்களான சென்னை - மதுரை இருவழிப்பாதை, போத்தனூர் – பொள்ளாச்சி அகல ரயில் திட்டம், செங்கோட்டை புனலூர் இடையே 5 குகைளுடன் கூடிய மலை ரயில் பாதை திட்டம், தக்கோலம் – அரக்கோணம் இடையேயான மின் ரயில் பாதை திட்டம் ஆகியவை பாதியிலே நின்றும், வேகமாக செயல்படாமலும் பொதுமக்களின் வெறுப்புக்கு உள்ளாகின. இந்த நிலையில் கடந்த 2014-ஆம் ஆண்டு பிரதமர் மோடி தலைமையிலான பா.ஜ.க அரசு பதவி ஏற்றதும் மீண்டும் பணிகள் சுறுசுறுப்படைந்து கடந்த நான்கு ஆண்டுகளில் பணிகள் எவ்வாறு நிறைவுற்றன என்பதை உரிய ஆதாரங்களுடன், ஆய்வுத்தகவல்களாக அளிக்கப்பட்டுள்ளது.


சென்னை - மதுரை இருவழிப்பாதை


சென்னையில் இருந்து திருச்சி வழியாக மதுரை வரை இருவழிப்பாதை அமைய வேண்டும் என்பது தென் தமிழக மக்களின் நீண்ட நாள் கனவாக இருந்தது. 2008-ஆம் ஆண்டு விழுப்புரம் - திருச்சி - திண்டுக்கல் இருவழிப்பாதை திட்டத்தை அன்றைய மான்டேக் சிங் அலுவாலியா தலைமையிலான திட்டக் கமிஷன் பல்வேறு காரணங்களைக் கூறி நிராகரித்தது. ஆனாலும் அப்போதைய ரயில்வே இணை அமைச்சர், பாட்டாளி மக்கள் கட்சியின் வேலு அவர்களின் தொடர் முயற்சியால் மத்திய அமைச்சரவையின் அனுமதி கிடைத்தது.


செங்கல்பட்டிலிருந்து விழுப்புரம் வரை 100 கிலோ மீட்டர் வரையிலும், விழுப்புரத்திலிருந்து திருச்சி வரை 172 கிலோ மீட்டர் வரையிலும், திருச்சியிலிருந்து திண்டுக்கல் வரை 100 கிலோ மீட்டர் ஆகிய அலகுகளில் பணிகள் துவங்கின.


செங்கல்பட்டு – விழுப்புரம் வரை 100 கிலோ மீட்டர் வரை இருப்பதிலேயே சுலபமான பணி இந்த தடம் தான். முன்பிருந்த மீட்டர் கேஜ் பாதையை அகலப்பாதையாக மாற்ற வேண்டும், ஆனால் கட்டுமானப் பொருட்கள் திடீர் விலை ஏற்றத்தால் பணிகள் மந்தமாக நடந்தன. சில காண்ட்ராக்டர்கள் பணிகளை நடுவில் நிறுத்தி விட்டு ஓடி விட்டனர்.


2012-க்குள் முழுமையாக முடிய வேண்டிய திட்டம் 2014 மே மாதம் வரையில் மதுராந்தகம் தொழுப்பேடு விழுப்புரம் பேரணி செங்கல்பட்டு கருங்குழி ஆகிய பகுதிகளில் மட்டுமே நிறைவடைந்து இருந்தன.


விழுப்புரம் திருச்சியை பொருத்த வரை, பாலங்கள் எதுவுமில்லாத சமதள பகுதி என்பதால் திட்டமிட்ட காலத்திலோ அல்லது அதற்குள் கூட முடித்திருக்கலாம். ஆனால் காங்கிரஸ் – தி.மு.க-வின் ஐக்கிய முற்போக்கு கூட்டணி ஆட்சியில் பணிகள் படு மந்தமாக இருந்தது, அரியலூர் வாளாடி வரையிலான பணிகள் மட்டுமே முடிந்திருந்தது, அரியலூர் விருத்தாசலம், விருத்தாசலம் திருவெண்ணைநல்லூர் பணிகள் காரணங்களே இல்லாமல் பாதியிலேயே நின்றன.


விழுப்புரம் - திருச்சி 172 கிலோ மீட்டர் பாதையில் திருவெண்ணைநல்லுர் வாளாடி வரையிலான 151 கிலோ மீட்டர் இடைவெளியில் எந்தப் பெரிய ஆற்றுப்பாலமும் கட்ட தேவையில்லாத பகுதி. ஆனால் இங்கு கூட திட்டமிட்ட ஐந்தாண்டுகளில் பணிகளை முடிக்கவில்லை முந்தைய தி.மு.க அங்கம் வகித்த காங்கிரஸ் மத்திய அரசு.


மோடி ஆட்சி அமைந்தவுடன் காவிரி, கொள்ளிடம், தென்பெண்ணை ஆகிய மூன்று புதிய பாலப் பணிகளும் துரிதப்படுத்தப்பட்டு, பணிகள் முடிவுற்று விழுப்புரம் திருச்சி இருவழிப்பாதை 100% முடிந்து போக்குவரத்திற்கு தயாரானது.


திருச்சி - திண்டுக்கல்லில் அய்யலூர் அருகே நில ஆர்ஜித பணிகள் சில இடங்களில் முடியாமல் இருந்தது, மாநில அரசிடம் கோரிக்கை வைத்து இந்தப் பிரச்சனையை தீர்க்க காங்கிரசார் முயற்சி எதுவும் எடுக்கவில்லை. இதற்கு காரணம், தமிழ் நாட்டில் இருந்து தி.மு.க-வினர் தாங்கள் பெற்றுக் கொண்ட துறைகளிலேயே மட்டுமே அக்கறை செலுத்தினர். மற்ற துறைகளைப் பற்றி கவலைப்படவில்லை. அதுவும் பா.ம.க போன்ற மற்ற கட்சிகளின் முயற்சியால் அனுமதி பெற்ற திட்டமாக இருந்தால் தி.மு.க-வினர் அல்லது காங்கிரசார் அக்கறை எடுத்துக் கொண்டதில்லை. வேண்டுமென்றே நத்தை வேகத்தில் பணிகள் செல்லும். நிலம் கையகப்படுத்துவதில் பல காரணங்களை சொல்லி நாட்கள் கடத்தப்பட்ட நிலையில், பா.ஜ.க ஆட்சிக்கு வந்ததும், தமிழக அரசுடன் இணக்கமாக பேசி நிலம் கையகப் படுத்தப்பட்டு பணிகள் முடிக்கப்பட்டன.


இதன்படி மோடி அரசு பதவி ஏற்றபின் விரைவுபடுத்தி முடிக்கப்பட்ட பணிகளை கீழ் கண்ட அட்டவணையில் காணலாம்.



வழித்தடம்தொலைவு (km)முடிக்கப்பட்ட தேதி
செங்கல்பட்டு கருங்குழி1901/09/2015
கருங்குழி மதுராந்தகம்417/02/2015
திண்டிவனம் தொழுப்பேடு2117/02/2015
திண்டிவனம் பேரணி1803/11/2014
விழுப்புரம்-திருவெண்ணை நல்லூர்16
திருவெண்ணை நல்லூர்-விருத்தாசலம்3918/09/2015
விருத்தாசலம்-மாத்தூர் 28
மாத்துர்-அரியலூர் 25

வாளாடி-பொன்மலை17 (காவிரி, கொள்ளிடம் இரு புதிய பாலங்கள்)28/03/2017
திருச்சி- மணப்பாறை3727/01/2017
மணப்பாறை-கல்பட்டி சத்திரம்2227/03/2017
கல்பட்டி சத்திரம்- தாமரைப்பாடி2809/03/2018
தாமரைப்பாடி-திண்டுக்கல்820/02/2016


போத்தனூர் – பொள்ளாச்சி – திண்டுக்கல் - பாலக்காடு


தென் தமிழக மக்கள் மற்றும் மேற்கு தமிழக மக்கள் மட்டுமல்லாமல் தமிழக எல்லையோரம் வசிக்கும் கேரளா மக்களும் ஆவலுடன் எதிர்பார்த்த திட்டம் கோவையுடன் தமிழக தென் மாவட்டங்களை இணைக்கும் போத்தனூர் - பொள்ளாச்சி -திண்டுக்கல் அகல ரயில்பாதை திட்டம்.


இத்திட்டத்தின் முதல் படியாக திண்டுக்கல் பழனி இடையே முதலில் அகலப்பாதை அமைக்கப்பட்டது.


பின்னர் 2008-ஆம் ஆண்டு மீட்டர் கேஜ் பாதை ரயில்கள் இயக்கம் முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது. ஆனால், ஆறு ஆண்டுகள் கடந்த பின்னரும் 2014 வரை அகல ரயில் பாதை அமைக்கும் பணிகள் முடிவடையவில்லை.


பொள்ளாச்சி - பாலக்காடு 57 கிலோ மீட்டர், பொள்ளாச்சி - போத்தனுர் 40 கிலோ மீட்டர், பொள்ளாச்சி- பழனி 62 கிலோ மீட்டர் ஆகிய டிவிஷன் பணிகளில் காங்கிரஸ் ஆட்சியின் முடிவில் பொள்ளாச்சி பழனி பாதை மட்டுமே ஓரளவுக்கு முடிந்திருந்தது. ஆனால் மோடி அரசு பதவி ஏற்றப்பின் 2014 நவம்பர் மாதம் போக்குவரத்திற்காக இது திறந்து விடப்பட்டது.


பாலக்காடு- பொள்ளாச்சி அகல ரயில் பாதையில் இருந்த லெவல் கிராஸிங் உள்ளிட்ட சில பிரச்சினைகளை களைந்து இந்த அகல ரயில் பாதை 2015-ஆம் ஆண்டு பயன்பாட்டிற்கு வந்தது.


போத்தனுர் - பொள்ளாச்சி பாதையில் அகல இரயில் பாதை அமைக்க வளைவுகளை குறைக்க நிலம் கூட ஆர்ஜிதம் செய்யாதிருந்த நிலையில், அந்த சிக்கல்களை தீர்த்து 40 கிலோ மீட்டர் பாதையை அமைத்து 2007- ஆம் ஆண்டில் பொள்ளாச்சி தான் இழந்த ஜங்க்ஷன் அந்தஸ்தை 2015-ஆம் ஆண்டு தான் திரும்பப்பெற்றது.


செங்கோட்டை - புனலூர்


செங்கோட்டை புனலூர் இடையே 49 கிலோ மீட்டர் நீளமுள்ள 5 குகைளுடன் கூடிய மலை ரயில் பாதையில் 2010-ஆம் ஆண்டு மீட்டர் கேஜ் ரயில் நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் அகல ரயில் பணிகள் துவங்கப்படவில்லை. இதனால் இந்த பகுதியில் சரக்கு இரயில் போக்குவரத்து மற்றும் பயணிகள் இரயில் போக்குவரத்து இரண்டும் கெட்டான் நிலையை அடைந்தது. இந்த நிலையில் 2013-ஆம் ஆண்டு வரை குறிப்பிடத்தக்க எந்த பணிகளும் நடைபெறவில்லை.


பிரிட்டிஷ் அரசுக்கும் திருவதாங்கூர் மன்னருக்கும் மரம் வெட்டுவது தொடர்பான உடன்படிக்கைகளை எல்லாம் கூட காரணம் காட்டி பணிகளை தாமதித்தனர். 2014-ஆம் ஆண்டு முதல் முறையாக 35 கோடி ஒதுக்கி பின்னர் படிப்படியாக 350 கோடிகளுக்கு பணிகள் துவங்கி 5 குகைகளுக்கான, 13 பாலம் S பெண்டு என்னும் சிக்கலான வளைவுப்பாதை முடிந்து 2018-ஆம் ஆண்டு 8 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ரயில் சேவை துவங்கியது. சட்டரீதியான இடைஞ்சல்களை நீக்கி, புதிய தொழில் நுட்பங்களுக்கும் ஏற்பாடு செய்து விரைவில் இப்பகுதியில் பணிகளை மோடி தலைமையிலான ரயில்வே துறையினர் செய்தனர்.


தக்கோலம் அரக்கோணம் மின்மயமாக்கல் பணி முடிவு


இது ஒரு மிக சிறிய பணிதான் என்றாலும் வெறும் 7 கிலோ மீட்டர் ரயில் பாதைக்கு மத்திய அரசின் இரண்டு துறைகளுக்கிடையே புட்பால் விளையாடி 20 ஆண்டுகள் வரை சென்னை ரயில் பைபாஸ் திட்டத்தை முடிக்காமல் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருந்த கதை தெரியுமா? உண்மையில் மோடி அரசின் கவனத்துக்கு இந்த கதை கொண்டு சென்ற பிறகுதான் தக்கோலம் அரக்கோணம் மின்மயமாக்கல் திட்டம் நிறைவேற விடிவு காலம் பிறந்தது.


தென்மாவட்டங்கள், டெல்டா மாவட்டங்களில் இருந்து வட மாநிலங்களுக்கு செல்லும் ரயில்கள் சென்னை நகரை தவிர்க்க செங்கல்பட்டு அரக்கோணம் இடையே வெளிவட்ட அகலப் பாதை அமைக்கப்பட்டது. ஆனால் இந்த தடத்தை மின்மயமாக்குவதில் ஒரு சிக்கல் எழுந்தது.


கடற்படையின் ராஜாஜி விமான தளத்தின் ஓடுபாதையை ஒட்டி ரயில் பாதை இருந்ததால் அங்கு மின்சார கம்பிகள் பொருத்த பாதுகாப்புத்துறை ஒப்புதல் கொடுக்கவில்லை.


அதனால் மாற்றுப்பாதையில் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த முடிவானது, இதற்கான தொகையை பாதுகாப்புத்துறை ரயில்வே துறைக்கு கொடுப்பது என்றும் முடிவெடுக்கப்பட்டது


ஆனால் ஆண்டுகள் பல ஓடிய பின்னரும் நிதி கைக்கு வராததால் ரயில்வே துறையினர் பணிகளை துவக்கவேயில்லை.


விழுப்புரத்திற்கு அப்பால் இருந்து அரக்கோணம் செல்ல வேண்டிய ரயில்கள் செங்கல்பட்டில் மின்சார என்ஜினை கழற்றி டீசல் என்ஜினை பொருத்தி பின்னர் அரக்கோணம் சென்று மீண்டும் மின்சார என்ஜின் மாட்டி செல்ல வேண்டும்.


தன்னுடைய நிர்வாக இயக்கத்தை எளிமையாக வைக்கவும் பயணிகளின் நேரத்தை மனதில் கொண்டும் ரயில்வேயே முதலீடு செய்து மாற்றுப் பாதையை அமைத்திருக்க முடியும், ஆனால் சிகப்பு நாடாத்தனத்தால் மேற்கொள்ளவில்லை.


2016 பிப்ரவரி மாதம் அன்றைய ராணுவ அமைச்சர் மனோகர் பரிக்கர் ரயில்வே அமைச்சர் சுரேஷ் பிரபு ஆகியோரின் முயற்சியில் பாதுகாப்புத் துறை ரயில்வேக்கு 31 கோடி ரூபாய்களை ஒதுக்கியது.


அதன் பின்னர் பணிகள் துவங்கி. முடிக்கப்பட்டு 2019 ஜனவரியில் வெள்ளோட்டம் விடப்பட்டது.


துரிதப்படுத்தப்பட்ட மயிலாடுதுறை to காரைக்குடி


மயிலாடுதுறையில் இருந்து காரைக்குடி வரை 188 கிலோ மீட்டர் தூரம் இருந்த மீட்டர் கேஜ் பாதை டெல்டா மாவட்டங்களை பொருத்த வரை மிக முக்கியமான பாதையாகும். நாட்டில் பல்வேறு பகுதிகளில் மீட்டர் கேஜ் ரயில்கள் இயக்கம் நிறுத்தப்பட்ட பின்னரும் கூட இந்தப் பாதையில் சரக்கு போக்குவரத்தை தொடர்ந்து நடத்தியது தென்னக ரயில்வே.


ஒருங்கிணைந்த தஞ்சை மாவட்டத்தில் கொள்முதல் செய்யப்படும் நெல் காரைக்குடி பகுதியில் அமைந்திருக்கும் ரைஸ் மில்களில் கொண்டு சேர்க்க இந்தப் பாதை பயன் பாட்டில் இருந்தது. மீட்டர கேஜ் காலத்தில் சென்னை - காரைக்குடி கம்பன் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் இயக்கப்பட்ட வழித்தடம் இது.


திருச்சி காரைக்குடி மாற்று அகலப் பாதை அமைந்த பின் இந்த தடத்தை அகலப்பாதையாக மாற்ற முடிவு செய்தது ரயில்வே துறை, இது 2008-ல் நடந்தது.


திருத்துறைப்பூண்டி, பட்டுக்கோட்டை, பேராவூரணி போன்ற முக்கிய ஊர்களை சென்னையுடன் இணைக்கும் பாதையாக இது இருந்த போதிலும் இந்த அகலப்பாதை திட்டத்தை ஆமை வேகத்தில் செயல்படுத்தியது தி.மு.க - காங்கிரஸ் கூட்டணி அரசு.


கருணாநிதியின் சொந்த ஊர் திருவாரூர், சிதம்பரத்தின் ஊர் காரைக்குடி இருப்பினும் மந்த கதியில் பணிகள் நடந்தன.


2014-ல் ஆட்சிமாற்றம் ஏற்பட்ட சமயத்தில் மயிலாடுதுறை - திருவாரூர் 38 கிலோ மீட்டர் மட்டுமே பணிகள் முடிந்திருந்தது.


மோடி ஆட்சியில் நிதி ஒதுக்கீடு செய்து பணிகள் முடுக்கி விடப்பட்டன.


காரைக்குடி - பட்டுக்கோட்டை (72 கிலோ மீட்டர்) பாதை 2017-ல் நிறைவடைந்தது.


திருவாரூர் திருத்துறைப்பூண்டி இடையே உள்ள 28 கிலோ மீட்டர் பாதையும் நிறைவடையும் தருவாயில் உள்ளது.


ஆக எஞ்சி இருந்த 150 கிலோ மீட்டரில் 100 கிமீ முடிந்தது. திருத்துறைப்பூண்டி பட்டுக்கோட்டை 50 கிலோ மீட்டர் இந்த மாதத்திற்குள் முடியும் என்று கருதப்படுகிறது.


சென்னை - மும்பை இரட்டை ரயில் பாதை


தமிழ்நாட்டின் அதி முக்கியமான ரயில்வே திட்டம் தமிழகத்திற்கு வெளியே தான் நடைபெற்று வருகிறது. சென்னை மும்பை இரட்டை ரயில் பாதை. இந்தியாவின் வர்த்தகத் தலைநகர் மும்பைக்கு சென்னையில் இருந்து செல்லும் ரயில் தடத்தில் ரேணிகுண்டாவிலிருந்து புனே வரை சுமார் 1000 கிலோ மீட்டர் தூரம் ஒற்றை ரயில் பாதைதான். 1300 கிலோ மீட்டர் தூரம் செல்ல ரயில்களுக்கு 24 மணிநேரத்திற்கும் மேல் ஆகும். சென்னை, மும்பை, தில்லி, கல்கத்தா ஆகிய இந்தியாவின் நான்கு பெருநகரங்களுகிடையே உள்ள ரயில் பாதைகளில் சென்னை - மும்பை மட்டுமே ஒற்றை ரயில் பாதை. தங்க நாற்கரத்தின் கடைசி கரம்.


1980-களில் இருந்து எந்த முன்னேற்றமும் இல்லாமலிருந்த நிலையில் இந்தப் பாதையை இரட்டிப்பாக்க 2003-ல் வாஜ்பாய் பிரதமராக இருந்த காலத்தில் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் நிதீஷ் குமார் பட்ஜெட்டில் அறிவித்தார்.
மத்தியில் காங்கிரஸ் ஆட்சி வந்த பின் இந்த திட்டம் மந்த கதியில் சென்றது.


மறைந்த ஆந்திர முதல்வர் ராஜசேகர ரெட்டி தன் சொந்த மாவட்டமான கடப்பாவிற்கும் சென்னைக்கும் இடையே இரட்டை ரயில் பாதை திட்டத்தை விரைந்து முடிக்க வைத்தார். ஆனால், மகாராஷ்டிர முதல்வராக இருந்த சுசீல் குமார் ஷிண்டே தன் சொந்த மாவட்டமான சோலாப்பூரை மும்பையுடன் இருவழிப்பாதையில் இணைக்க எந்த முனைப்பும் காட்டவில்லை.


முனைப்புடன் பணியாற்றியது மோடி அரசே


தமிழ்நாட்டிற்கு வெளியே நடைபெறும் திட்டம்தானே என்று தமிழக எம்.பி-க்கள் யாரும் இந்த திட்டத்தை கண்டுக் கொள்ளவில்லை. சென்னைக்கு செல்லும் பாதைதானே என்று ஆந்திர, கர்நாடக, மகாராஷ்டிர எம்.பி-க்களும் கண்டுக்கொள்ளவில்லை.


ஆனால் இந்தியாவின் தங்கநாற்கரப் பாதையாகக் கருதி முனைப்புடன் நிறைவேற்றி வருவது மோடி அரசு மட்டுமே.




Next Story