இந்தியாவில் மின் வாகனங்கள்: வளர்ச்சியும் சவால்களும்.!

எலெக்ட்ரிக் வாகனங்கள் (EV) என்ற கருத்து ஒரு வழியாக இந்தியாவுக்கு வந்து விட்டதாகத் தெரிகிறது. இந்தியாவின் சாலைகளில் எலக்ட்ரிக் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்க தொடங்கியுள்ளது. அரசு மற்றும் தொழில் துறையில் இருந்து இதற்கு ஆதரவான நிலைப்பாடுகள் வந்துள்ளன.

கர்நாடக முதலமைச்சர் பிஎஸ் எடியூரப்பா மற்றும் மத்திய சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சர் நிதின்கட்கரி ஆகியோரின் அறிவிப்புகளை தொடர்ந்து கர்நாடகாவில் டெஸ்லா தொழிற்சாலை வரவிருக்கிறது.

இந்த ஆண்டு எலெக்ட்ரிக் வாகனங்கள் மற்றும் சிறந்த பேட்டரி தொழில்நுட்பத்தை கையாளும் நிறுவனங்களில் 300 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களுக்கு மேல் முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளதாக கூறப்படுகிறது. எலக்ட்ரிக் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது.

2019-20 ஆம் ஆண்டில் சாலையில் எலெக்ட்ரிக் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை, 1, 55, 400 ஆக உயர்ந்து ஆண்டுக்கு 20 சதவீதமாக அதிகரித்துள்ளது. உற்பத்திக்கு மானியங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பை விரைவாக அமல்படுத்த அரசாங்கக் கொள்கைகள் விரைவாக வந்து கொண்டிருக்கின்றன.

EVக்களுக்கு அதிக தேவையை உருவாக்குவதற்காக இந்த ஆண்டு முடிவடையும் போது 10,000 கோடி ரூபாய் ஒதுக்கப்பட்டிருக்கும். பொதுவாகவே EV வைத்திருப்பதில் பொதுமக்களுக்கு புதிய ஆர்வம் வந்துள்ளது. ஆனால் இதற்கு சில சட்ட சிக்கல்கள் உள்ளன. அரசாங்க திட்டமான FAME-II திட்டம் 7000 மின்சார பேருந்துகளை சாலையில் கொண்டுவருவதை நோக்கமாகக் கொண்டு இருந்தாலும், EV பேருந்து தொழில்நுட்பம் இன்னும் பேருந்துகளில் அதிக பயணிகளை கையாளும் அளவிற்கு முன்னேறவில்லை என்பதே உண்மை.

நான்கு சக்கர வாகனங்கள் இந்தியாவில் இன்னும் பல தடைகளை கொண்டுள்ளன. ஏனெனில் அவற்றின் தயாரிப்புகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள விதங்களில் அதிக பயணிகள் மற்றும் எடை சேரும்பொழுது செயல்திறன் குறையும்.

இந்த வாகனங்களில் நகர எல்லைகள் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்புகளுக்கு பின்னால் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதை கண்டறிவது கடினம். ஆனால் இந்தியாவைப் பொருத்தவரை நம்முடைய மக்கள் தொகை தினசரி பயணத்திற்கு இரண்டு சக்கர வாகனங்களை பயன்படுத்துவதால் மின்சார வாகனங்களில் இருசக்கர வாகனங்களில் கவனம் செலுத்துவதே சரியானதாக இருக்கும்.

இந்தியாவின் பொது போக்குவரத்தில் ஆட்டோக்களும் இருசக்கர வாகனங்களும் தான் இன்றியமையாத பகுதியாகும். அவைதான் நகரங்களில் குறிப்பிடத்தக்க கார்பன் வெளியேற்றத்திற்கு காரணமாயிருக்கிறது. எரிசக்தி மற்றும் வள நிறுவனம் நடத்திய ஆய்வில் ஆட்டோ ரிக்க்ஷாக்கள் ஒரு நாளைக்கு 1223.89 டன் கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியேற்றுகிறது. பெங்களூருவில் ஒரு நாளைக்கு 3.96 டன் நைட்ரஜன் ஆக்சைடு வெளியேற்றுகிறது.

மேலும் இந்த ஆட்டோ ரிக்ஷாக்களின் எரிபொருள் செயல்திறன் குறைவாக உள்ளது. இந்தியாவில் EVகளை ஏற்றுக்கொள்வது, 2030க்குள் மின்சார முச்சக்கர மற்றும் இரு சக்கர வண்டிகள், 100% ஆக இருக்க வேண்டும் என்ற நோக்கங்களை கொண்டுள்ளது. இதுதான் பொருளாதாரத்திற்கும் சரியாக இருக்கும்.

எனவேதான் இத்திட்டத்திற்கு விண்ணப்பித்த பல எலக்ட்ரிக் வாகனங்கள் e2w, w3w என்பதில் ஆச்சரியமில்லை. ஏற்கனவே இருசக்கர வாகன உற்பத்தியாளர்கள் பஜாஜ், டிவிஎஸ், ஹீரோ சந்தையில் தங்களுடைய எலக்ட்ரானிக் வாகனங்களுக்கான தயாரிப்புகளை வெளியிட்டுள்ளன.

புதிய நிறுவனங்களான ஏதர் மற்றும் அம்பயர் போன்ற நிறுவனங்களுடன் போட்டி இருக்கின்றன. புதிய தயாரிப்புகள் தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகளில் வெற்றி பெறலாம். அங்கே வளர்ந்து வரும் இருசக்கர மற்றும் முச்சக்கர வாகனங்களின் தேவை இதற்கு பொருத்தமாக இருக்கும். மேலும் இவை நாட்டின் ஏற்றுமதியில் குறிப்பிடத்தக்க பங்கை வகிக்கின்றன.

அனைத்து வணிக எலக்ட்ரானிக் வாகனங்களும் லித்தியம் சார்ந்த பேட்டரிகளில் இயங்குகின்றன. மேலும் இந்தியா அதன் அனைத்து தேவைகளையும் இறக்குமதி செய்கிறது. கர்நாடகாவின் மண்டியாவில் 14 ஆயிரம் டன் லித்தியம் இருப்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டு இருந்தாலும் எதிர்காலத் தேவைக்கு இது போதாது. நாட்டில் லித்தியம் இருப்புகளை கண்டறிவது மேலும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும். ஆஸ்திரேலியா மற்றும் சீனா லித்தியம் உற்பத்தியில் முன்னணியில் உள்ளன.

இது போன்ற முக்கியமான அரிதான கூறுகளுக்கு சீனாவை சார்ந்து இருப்பது சற்று ஆபத்தானது என்பதால் ஆஸ்திரேலியா இப்பொழுது இந்தியா மற்றும் அமெரிக்காவிடம் வர்த்தக ஒப்பந்தங்களை கொண்டுள்ளது.

லித்தியம் பிரித்தெடுத்தல் மிகவும் தீவிரமானது மேலும் சுற்றுச்சூழலுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும். எனவே பேட்டரி மறுசுழற்சி திறன்களை இந்தியா அதிகரிக்க வேண்டும். இந்திய அரசு அதன் மின்கழிவு மேலாண்மை கொள்கைகளை 2018ல் புதுப்பித்து இருந்தாலும் இந்த விதிகள் லித்தியம் பேட்டரியை உள்ளடக்குவது இல்லை.

லித்தியம் பேட்டரிகள் மீட்டெடுப்பதற்கு தனியார் துறைக்கு ஒரு பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் வாய்ப்பு உள்ளது. வெவ்வேறு உலகங்களை பயன்படுத்தி மாற்று பேட்டரி தொழில் நுட்பங்கள் குறித்த ஆராய்ச்சியில் இந்தியா முதலீடு செய்வதுதான் விவேகமானதாக இருக்கும்.

அலுமினியம், சோடியம் மற்றும் துத்தநாகம் சார்ந்த பேட்டரிகள் இதற்கு மாற்றாக மாறியுள்ளன. அலுமினிய பேட்டரிகள் இந்திய கண்ணோட்டத்தில் அதிக சாதகமாக இருக்கலாம். இந்தியா நான்காவது பெரிய உற்பத்தியாளராக அலுமினியத்தில் உள்ளது . அதன் உற்பத்தியை படிப்படியாக அதிகரித்து வருகிறது.

எனவே இது சம்மந்தமான நிலையான மாற்று பேட்டரிகளுக்கு ஆராய்ச்சி மற்றும் விரிவான கொள்கையுடன் அரசு முன்னணியில் வரவேண்டும். இந்தியாவில் பொது சார்ஜிங் நிலையங்களின் எண்ணிக்கை மிகக்குறைவு. சில நூறுகள் மட்டுமே. சார்ஜிங் நிலையங்களை ஊக்குவிக்க நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டு வந்தாலும், பேட்டரி மற்றும் மாற்று தொழில்நுட்பத்தில் அரசாங்கமும் வாகன உற்பத்தியாளர்களும் தீவிர கவனம் செலுத்தவேண்டும்.

EV ரீசார்ஜ் செய்யும் பொழுது பல மணி நேரங்கள் ஆகும். பேட்டரி மாற்று நிலையங்கள் ஒரு எரிபொருள் நிரப்பும் நிலையங்களை போல செயல்படலாம். என்றாலும் இதில் நடைமுறைக்கு பல சவால்கள் உள்ளன.

பாரம்பரிய சாதாரணமான வாகனங்களை விட EV உற்பத்தியாளர்கள் டிஜிட்டல் தொழில் நுட்பங்களை பின்பற்ற வேண்டியிருக்கும். பேட்டரி, சார்ஜ் வெளியேற்றம், வெப்பநிலை, சக்தி, முடுக்கம், அதிக வேகம், பயணிகளின் எடை மற்றும் சென்சார்கள் மூலம் கூடுதல் சுமைகள் ஆகியவற்றைத் தொடர்ந்து சேகரிக்க வேண்டும்.

மின்சார ஸ்கூட்டர் ஏதர் இது பற்றி கூறும் பொழுது, அவற்றின் பல்வேறு தயாரிப்பு டேட்டா உருவாக்குவதற்காக 46 சென்சார்களை கொண்டுள்ளது எனவும் இந்த சென்சார்கள் மூலம் சேகரிக்கப்பட்ட தரவு மிகவும் முக்கியமானது என்றும் கூறுகின்றனர். இந்த வாகனங்களில் இருந்து சேகரிக்கப்பட்ட தரவு நிறுவனங்களுக்கு மிகவும் மதிப்பு மிக்கது. வாகனங்கள் இடம் இருந்து சேகரிக்கப்பட்ட தரவு மோட்டார் வாகன காப்பீட்டுடன் இணைக்க முடியும்.

இத்தகைய சவால்களை நாம் மீறி வர வேண்டும்

Reference: ஓபி